Joaquin

Der derzeitige Rekord für das schnellste Elektroauto liegt bei 495 km/h mit dem "Venturi Jamais Contente" und wurde 2010 aufgestellt. Der Nachfolger, der Venturi VBB-3 soll nächstes Jahr die 600 km/h knacken.

Venturi Jamais Contente 2010 - New World Speed Record

Bei den normalen Rennwagen ist es der B12 69/EV von Drayson Racing mit 328,6 km/h.

British Car Breaks Electric Land Speed Record

Bei den straßentauglichen Sportwagen, soll es , so weit mir bekannt, der Rimac Concept One sein, welcher auf über 300 km/h kommen soll.

Rimac - Electric Concept One Super Car

Der Renault Twizy schaut im ersten Moment und vom Fernen aus wie ein Smart. Erst beim näheren Hinschauen erkennt man, dass es doch etwas anders ist. Man könnte es als eine Mischung aus Kleinwagen und Motorroller bezeichnen, quasi ein überdachter Motorroller mit vier Rädern.

Der Vergleich mit dem Motorroller ist hier auch gar nicht mal so abwegig, denn den Renault Twizy gibt es auch in einer Einsteigerversion, als Twizy 45, wo seine Höchstgeschwindigkeit lediglich bei 45 km/h liegt. Somit kann er auch mit einem Führerschein der Klasse AM und ab 16 Jahren gefahren werden. Sicherlich eine Alternative für den ein oder anderen Rollerfahrer und Jugendlichen. Bei der Urban-Version des Twizy hat der Motor ein maximale Leistung von 4 kW und ein maximales Drehmoment von 33 Nm.

Der vollwertige Renault Twizy hat dagegen ein Elektromotor mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und einem maximalen Drehmoment von 57 Nm. Schon aus diesen Werten erkennt man, Autobahn ist möglich, aber nicht wirklich sinnvoll. Wer sich damit auf die Autobahn wagt, braucht nicht ein einziges mal die Spur zu wechseln, denn hier wird wohl nur die rechte Spur in Frage kommen und man wird auch nicht der Freund der LKW-Fahrer sein

Auch seine Reichweite von 100 km laut Prospekt, liegt in der Praxis bei 60-80 km. Hier erkennt man schon recht deutlich, dass dieses Fahrzeug ein typisches Stadtauto ist und auch als solches konzipiert wurde.

Renault Twizy in Madrid

So richtig Auto will und soll der Renault Twizy nicht sein, denn er wird dank seiner Konstruktion als Leichtkraftfahrzeug eingestuft. Das hat natürlcih finanzielle Vorteile, da diese Fahrzeuge von der Zulassung und Hauptuntersuchung befreit sind und damit keine Kfz-Steuer bezahlen muss. Als Leichtfahrzeug für die 45er Version sind auch die Versicherungen, gegenüber einem Auto, erheblich günstiger. Dies senkt die Kosten doch erheblich, aber auch ansonsten ist es ein ideales Zweitfahrzeug.

Es ist ein Zweisitzer, wobei man hier hintereinander sitzt. Dadurch, dass man vorne alleine sitzt und keinen Beifahrersitz hat, kann man bequem zu beiden Seiten aussteigen, wodurch man auch in noch so engen Situationen, leicht aus dem Fahrzeug steigen kann.

Beim Kauf des Renault Twizy sollte man jedoch bedenken, dass der 98 kg schwere Lithium-Ionen-Akkumulator, nicht zum Kaufpreis dazu gehört, jedoch als Leasing-Akku mitgeliefert wird. Das heißt, je nach Variante zahlt man so um die 50,- Euro im Monat für den Akku. Verliert dieser 75 % seiner Ladefähigkeit, wird er kostenfrei ausgetauscht. Man schließt beim Kauf des Twizys einen Vertrag mit Renault Leasing ab und die Traktionsbatterie gehört damit immer der Renault Bank. Diese garantiert dafür im Gegenzug und gegen die monatliche Gebühr, dass man immer mit einem guten und neuwertigen Akku fährt. Ein Konzept, was bei den jetzigen Antriebsbatterien sicherlich nicht dumm ist und auch mit weiteren Serviceleistungen durch Renault verbunden ist, welche durch andere Partner wahrgenommen werden.

Aufgeladen wird der Akkumulator an einer gewöhnlichen 230-V-Steckdose und benötigt für eine vollständige Ladung 3,5 Stunden bei ca. 8 kWh. Die 80% Ladung hat er schon nach drei Stunden erreicht. Dafür befindet sich ein knapp drei Meter langes Spiral-Ladekabel mit Schukostecker, vorne in der Schnauze des Twizys.

Der Renault Twizy ist gar nicht mal so eingeschränkt als Leichtkraftfahrzeug und bietet doch so einige Annehmlichkeiten. So gehören in Punkto Sicherheit ein Fahrerairbag, ein 4-Punkt-sicherheitsgurt für den Fahrer und ein 3-Punkt-sicherheitsgurt für den hinten sitzenden Passagier dazu, ebenso wie die Kopfstützen um ein Halswirbel-Schleudertrauma zu verhindern. Das Auto verfügt über 4 Scheibenbremsen, jedoch nicht über ABS. Die Lenksäule ist verriegelbar, ebenso wie die Handbremse. Der Kleine verfügt ebenso über eine codierte elektronische Wegfahrsperre. Wenn man in Fußgängerzonen unterwegs ist und die Fußgänger einen wegen der fehlenden Fahrgeräusche nicht beachten, kann man einen so genannten Geräuschsimulator hinzuschalten, welcher über einen Lautsprecher Piepsignale aussendet. Links und rechts neben dem Lenkrad gibt es Staufächer, wobei das rechte davon, abschließbar ist. Hinter dem Beifahrersitz gibt es dann noch ein drittes, keines Schließfach in welchem dann üblicherweise das Warndreieck usw. enthalten ist. Heizung gibt es nur für die Frontscheibe (je nach Modell nur gegen Aufpreis) und da die Türen (ebenfalls je nach Modell gegen Aufpreis) keine Scheiben haben, kann es da schnell mal Kalt werden. Es gibt ein Hersteller der nachrüstbare Scheiben für die Türen anbietet, welche dann nochmals um die 300,- Euro kosten, sich aber sehr leicht an den Türen befestigen/anbauen lassen. Die Frontscheibe verfügt auch über einen Scheibenwischer mit Wisch-Wasch-Funktion.

Nur einen Kofferraum, den gibt es nicht, wobei auch hier die Zulieferer schon Dinge anbieten, bis zum Gepäckträger. Überhaupt scheinen sich schon jetzt zahlreiche Zubehörspezialisten auf dieses Fahrzeug eingelassen zu haben, was ein gutes Zeichen ist.

Aber beim Modell Twizy Cargo gibt es diesen dann irgendwie schon. Dies ist die einsitzige Variante des Twizys, wo anstatt des zweiten Sitzes ein Stauraum verbaut wurde, welcher sich über eine zusätzliche Tür im Heck, befüllen lässt.

Der Preis liegt beim Renault Twizy 45 zwischen 6.990,- Euro und 7.980,- Euro. Beim regulärem Renault Twizy zwischen 7.690,- Euro und 8.680,- Euro. Dazu kommen, abhängig von der angepeilten Kilometerleistung und der Laufzeit, noch die monatlichen Gebühren für den Akku dazu, welche zwischen 50,- Euro und 72,- Euro liegen können.

Auch sollte man sich unbedingt die unterschiedlichen Modelle anschauen, denn so ein wenig Ausstattung sollte auch ein solch kleines Fahrzeug von Haus aus mitbringen und da lohnt sich schon mal ein Blick auf die Grundausstattung von Renault Twizy Urban, Renault Twizy Color und Renault Twizy Technic, bzw. Renault Twizy Cargo.

Details weiß man darüber wohl nicht, aber man hört halt immer wieder davon. Ich persönlich denke schon, dass da was dran ist, denn diese Lobby ist sehr finanzkräftig und wie wir auch wissen, werden viele Kriege nur wegen diesem wertvollem Rohstoff ausgetragen. Und da die Industrie sich selbst bei weniger wichtigen Produkten quer gestellt hat, glaube ich schon, dass gerade hier in vielen Bereichen geblockt wird, was das Zeug hält.

Ich erinnere mich noch gut an die FCKW-freien Kühlschränke. Da hieß es lange Zeit, das wäre technisch kaum zu machen. Als dann Greenpeace selbst einen Hersteller fand und solche Kühlschränke auf den Markt brachte, viele Kunden wegen der Ozon-Gefahr diese Kühlschränke kauften, dann waren innerhalb kürzester Zeit auch die großen Marken selbst mit derartigen Kühlschränken am Markt vertreten und trieben den neuen Hersteller in den Bankrott. Also angeblich ging es nicht, aber wie aus dem Zauberhut, hatte man dazu Konstruktionen parat und konnte schnellstens die komplette Fertigung darauf umstellen.

Ein anderes Beispiel waren die Katalysatoren. Hier sagte auch die deutsche Autoindustrie, dass man die bestehenden Modelle nicht auf diese Technik umrüsten können, obwohl sie selbst diese Technik seit Jahren in die USA exportierte. Erst als der Gesetzgeber Druck machte, zeigte sich wie schnell das auch hier eingeführt werden konnte.

Ich bin durchaus der Meinung, dass die Industrie zahlreiche Technologien aus welchen Gründen auch immer blockiert oder verschleppt. Hier scheint es ja auch so zu sein, dass durch den Hersteller Tesla nun die deutschen Automobilbauer nicht nur sehen, dass man solche Autos herstellen kann, was sie sicher schon lange selbst wussten und auch diese konnten, sondern dass der Markt hier bereit ist ordentlich Geld für Elektroautos hinzublättern. Und schau an, schon kommen gleich zwei deutsche Hersteller mit einem alltagstauglichem Elektroauto auf den Markt. Ich sag nur: "Nachtigall, ick hör dir trapsen!"

So ohne weiteres darf man ein Auto nicht in den Polizeifarben lackieren. Zumindest sollte man bei Verwechslungsgefahr dafür sorgen, dass diese dann eben doch nicht eintritt. Der hiesige Autobesitzer hat dies geschickt umgangen indem er sein Fahrzeug zwar in den Polizeifarben lackierte, aber den Schriftzug POLIZEI in POLOZWEI änderte.

Auf den ersten Blick mag das immer noch zur Verwechslung beitragen, aber auf der anderen Seite, hat der Besitzer ja das Fahrzeug eindeutig als Polo Zwei deklariert. Zudem kann ich mir nicht vorstellen, dass die Polizei jemals einen VW Polo 2 Kombi als Einsatzfahrzeug im Dienst hatte, kann mich aber auch irren.

Egal wie man es nun sehen will, eine witzige Idee ist es sicherlich

VW Polozwei (Volkswagen Polo)

VW Polozwei (Volkswagen Polo)

Ein wirklich er Erfolg war der CitySTROMer ja nicht. Der VW Golf CitySTROMer wurde zwischen 1992 und 1996 gebaut. Dabei wurden normale Golf 2 und Golf 3 Verbrennungsfahrzeuge in Elektrofahrzeuge umgebaut. Auch hier merkt man das Konzept von VW, bestehende Modelle, bzw. Karosserien und Unterbauten weiter zu verwenden.

Obwohl hiervon nur 120 Modelle gebaut wurden und die Produktion schon 1996 eingestellt wurde, fand ich eine Vorstellung der Fahrzeuge noch Mitte des Jahres 2010. Aufgrund des wohl auch damals noch herrschenden Mangels an Elektroautos, waren die CitySTROMer immer noch so etwas wie eine Art Vorzeige-Autos in Sachen Elektroautos. Kein Wunder, denn die CitySTROMer wurden ausschließlich an Energieversorger verkauft, welche damit Werbung machten, wie auch in diesem Fall. So konnte auch der ein oder andere Energieversorger zeigen, wie ökologisch man doch ist und welche Zukunft die Stromindustrie hat, selbst wenn man den Strom aus Atomkraftwerken gewinnt

VW Golf citySTROMer mit Stromkabel

Immerhin hat die Entwicklung und Forschung am CitySTROMer, VW ein wenig den Weg hin zu ihrem ersten, frei verkäuflichen und echten Elektroauto, dem VW e-up! geebnet.

VW Golf citySTROMer

Das 1993er Modell des CitySTROMer hatte einen Synchronmotor mit einer Leistung von 17,5, kW. Damit konnte er bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h eine Reichweite von 10 bis 90 km schaffen. diese Theoretische Reichweite reicht in der Praxis also eher nur für den Stadt- und Umgebungsgebrauch des Fahrzeuges. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h war er auch nicht wirklich für die Autobahn geeignet. Dafür war es ein echter 4-Sitzer mit echtem, mechanischem 5-Gang-Getriebe. Seine Beschleunigung von 0 auf 50 km/h schaffte er in 15 Sekunden, was auch nicht gerade ein prickelnder Wert ist.

Batterie des VW Golf citySTROMer

Zwar war hier auch die Rekuperationstechnik (Energierückgewinnung beim Bremsen) verbaut, aber die Bleiakkumulatoren bzw. Blei-Gel-Batterien waren nicht wirklich leistungsfähig. Praxistauglich hatte der CitySTROMer ein Ladekabel mit herkömmlichem Schukostecker an Board.

VW Golf citySTROMer an Ladestation

Beworben wurde der Golf CitySTROMer unter anderem mit folgendem Eigenschaften:

Alternatives Antriebskonzept mit dem Komfort eines Golf

Wartungsfrei. 16 wartungsfreie Batteriemodule speichern die elektrische Energie für den Golf CitySTROMer.

Gut untergebracht. Ein Teil der Antriebsbatterie befindet sich unter dem Boden des Kofferaums. Das Kofferraummodul bleibt dadurch nahezu erhalten.

Obenauf. Die vordere Batterieeinheit mit sechs 6-Volt-Blei-Gel-Modulen im CitySTROMer. Sein Crashverhalten entspricht dem eines konventionellen Golf.

Alles klar. Mit dem eingebauten Ladegerät kann der CitySTROMer an jeder Steckdose tanken. Während er aufgeladen wird, zeigt das eine Ladekontrollleuchte im Cockpit an.

Leisetreter. Da das Motorengeräusch beim Golf CitySTROMerfehlt, zeigt der Drehzahlmesser an, wann geschaltet werden muss. Die Ladezustandsanzeige informiert über den Energievorrat der Batterie.

Intelligent. Die Mokroprozessorregelung zur Steuerung der Antriebsenergie ist beim Golf CitySTROMer - mit einem integrierten Ladegerät - ebenfalls unter der Motorhaube untergebracht.

Die technischen Daten.

Antrieb:

17,5 kW-Synchronantrieb mit Permanetnmagneterregung. Wasserkühlung und Nutzbremsung.

Microprozessor-gesteuerte Antriebssteuerung sowie Hochfrequenzladegerät und DC/DC-Wandler zur Versorung des 12V-Bordnetzes

5-Gang-Schaltgetriebe

Gewicht:

Zulässiges Gesamtgewicht: 1.800 kg

Leergewicht mit Antriebsbatterie: 1.514 kg

Nutzlast: 345 kg

Sitzplätze 4

Heizung:

Standard-Kraftstoffheizung als Wasserheizung. Wärmeleistung 5kW, kombiniert mit Frischuftanlage.

Fahrleistung:

maximale Geschwindigkeit: 100 km/h

Beschleunigung: 0-30 km/h - 6 sek, 0 - 50 km/h - 13 sek, 0 - 70 km/h  - 27 sek

Anfahrtsfähigkeit: 20 %

Batterie:

Typ: Blei-Gel

Nennspannung: 96 V

Gewicht: 480 kg

Energieinhalt: (1-stündig) 11,4 kWh

Reichweite je Batterieladung:

50 km/h konstante Geschwindigkeit: 70 - 90 km

80 km/h konstante Geschwindigkeit: 60-80 km

Stadtzyklus 50-60 km

ISO/CD 8714-1

Netzenergiebedarf:

Stadzyklus 26 kWh/100 km

ISO/CD 8714-1

Der CitySTROMer war aber nicht einfach nur der VW Golf, sonder auch Fahrzeuge von Audi wurden als CitySTROMer umgebaut. Zumindest konnte ich hier das Model Audi 100 sehen, der dort als Audi 100el gekennzeichnet war und bei dem eine maximale Geschwindigkeit von160 km/h angegeben war.

Audi citySTROMer

Motor citySTROMer

Audi citySTROMer mit Stromkabel

Technische Daten Audi 100el

Antrieb: 90 kW-Synchronantrieb mit Wasserkühlung und Energierückgewinnung beim Bremsen. Der Fahrantrieb ist 100% wartungsfrei.

Ladegerät: Mitgeführtes 230V/50Hz / 2kW Bordladegerät. Aufladung der Antriebsbatterie innerhalb 6 Stunden.

Batterie: 100% wartungsfrei Glei-Geld-Traktionsbatterie. Nennspannung 228V. Gewicht 570kg.

Fahrleistung: max. Geschwindigkeit 160 km/h

Heizung: PKW-Standheizung als Standardheizung

Jay Leno kennt man zum einen aus seiner Late Night Show und zum anderen als Sammler zahlreicher Fahrzeuge. 2006 war hier der Stand, dass er 84 Pkws und 73 Motorräder sein eigen nannte. Dies natürlich samt Hallen, Werkstadt und Mechaniker, so dass jedes seiner Fahrzeuge immer startbereit sind und oft auch entsprechend aufgemotzt/getuned.

Neulich sah ich wieder eine derartige Vorführung und was er dann dem Reporter zeigte, haute mich doch wirklich glatt vom Hocker. Die Rede war hier nur kurz von einem Motorrad, was auf dem ersten Blick nicht wirklich so viel anders ausschaute, welches aber mit einem Hubschraubermotor ausgestattet sein sollte. Und sobald er den Motor startet, hört man das dann auch. Also alleine mit diesem Geräusch, stiehlt man jeder noch so dicken Harley Davidson auf einem Motorrad-Treffen, jede Show

Im folgendem Video kann man das Anlassen dieser Maschine ab Minute 1.05 hören

World's Fastest Motorcycle. Y2K TURBINE SUPERBIKE VS. MIG JET. James Kane Voodoo Racing

Von diesem Y2K bzw MTT Turbine Superbike werden im Jahr nur fünf Stück gebaut und es ist das schnellste Serienmotorrad mit Straßenzulassung. Dies erreicht er mit dem Gasturbinenantrieb des Herstellers Marine Turbine Technologies (MTT. Genauer gesagt ist es eine Allison 250-Gasturbine, welche in der Regel in Hubschraubern des Typs Bell 206 eingebaut wird.

Damit liegen deren Leistungsdaten des Motorrades bei 210 kW (286 PS) bei 52.000/min, die am Hinterrad gemessen wurden. Die Maschine hat ein Drehmoment von 576 Nm. Trocken wiegt die Maschine zwischen 190–227 kg und hat einen Tankinhalt von 34 Liter. Dies kann entweder mit Kerosin oder Diesel befüllt werden.

So wirklich toll sind die gemessenen Werte der Maschine bis 80 km/h nicht. Sie Spielt ihre Stärken dann am Ende aus, so dass sie in nur 15 Sekunden von 0 auf 365 km/h beschleunigt. Als Höchstgeschwindigkeit werden hier über 400 km/h angegeben.

Der ganze Spaß wir für Jay Leno eher aus der Protokasse gezahlt, denn die Maschine kostet ja nur die Kleinigkeit von 175.000 US-Dollar ;)

Das Thema scheint so langsam konkreter zu werden denn zur Zeit arbeiten wohl auch Tesla Motors und Volvo an dieser Technologie.

So hat Volvo nun Elektroden hergestellt, deren Schichten dünn und flach sind, wodurch die sich problemlos biegen und falten lassen. Dies ermöglicht es den Ingenieuren, die Elektronen bei der Fertigung, zwischen die Carbonfaserplatten einzubringen. Ihnen ist es sogar gelungen, ein Kofferraumdeckel genau aus diesen Komponenten und mit dieser Technik herzustellen. Zusammen mit anderen Teilern der Karosserie, die ebenfalls in dieser Carbon-Akku-Sandwich-Technologie hergestellt wurden, konnten diese bei einem Volvo S80, so viel Strom liefern, dass diese die Start-Stop-Automatik betreiben konnten, ohne die dafür notwendige, kleine Extrabatterie.

Auch die Amerikaner investieren in diese neue Technologie, Autoteile als Batterie zu nutzen. Das US-Forschungsprogramm ARPA-E (Advanced Research Projects Agency for Energy) steckt zur Zeit in diese Entwicklung ganze 37 Millionen US-Dollar. In einem Projekt wird sogar untersucht, ob ein Teil der Aufprallenergie bei einem Unfall absorbiert werden kann. Dies soll durch die Verschiebung einzelner Akkus in der Karosserie erfolgen. Dabei wird schon bei der Konstruktion die Anordnung der Akkus so festgelegt, dass sie im falle eines Unfalles und entsprechend der Deformation der Karosserie, sich gegeneinander verschieben. Ein solcher Batterie-Verbund könnte dann die üblichen Materialien ersetzen, welche ansonsten in der Karosserie als Aufprallschutz verbaut werden.

Gegenüber dem Volvo-System, verfolgen in London das Imperial College eine andere Idee. Sie arbeiten an einem Carbonfasermaterial, welches sogar noch leistungsfähiger sein soll. Sie verbaue nichts eine andere Technologie in die Carbonfaserkonstruktion, sondern versuchen direkt über das Epoxidharz, welches die Kohlenfasern verbindet, dieses als Akku zu nutzen und umzuwandeln. Erst das Epoxidharz macht aus den Carbonfasern, die flexible und formbare Carbonkonstruktionen. Somit gehen die Ingenieure gleich in das Material, welches sie mit einer Mischung aus festen und flüssigen, aber elektrisch leitenden Material versehen. Somit stellen sie direkt in der Carbonfaser, so etwas wie einen Superkondensator, was ja dan nichts anderes als ein Akku ist.

Batterien bzw. Akkus in die Karosserie einzubauen funktioniert also dank Karbon und wird in solchen Fahrzeugen auch bald realisiert werden. Wie man aber von Karbon weiß, wird dies in einem sehr gehobenem Preissegment stattfinden.

Ein Knackpunkt bei den derzeitigen Elektrofahrzeugen ist die Reichweite, welche ja bekanntlich geringer ist, als bei Fahrzeugen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren. In der Regel liegt diese heutzutage in etwa bei 500 km. Dazu gesellt sich dann ein weiteres Problem, nämlich jenes der Ladestationen bzw. Tankstellen. Je geringer die Reichweite ist, umso dichter müsste theoretisch auch dieses Tankstellennetz sein um eine gute Versorgung garantieren zu können. Aber gerade hier herrcht ja sowieso Mangel.

Der Elektroautohersteller Tesla plant dem nun entgegenzuwirken indem es gezielt kostenlose Schnellladestationen in Deutschland aufbauen will. Laut dem Tesla-Chef Elon Musk, sollen schon im kommendem Jahr, an die 40 bis 50 dieser Ladestationen für Elektroautos gebaut werden und hier sollen Kunden ihre Elektrofahrzeuge kostenlos aufladen dürfen.

So ganz Selbstlos ist Tesla dabei nicht, denn der Gebrauch dieser Stationen und somit das Aufladen der Fahrzeuge an diesen Stationen, ist lediglich für Tesla-Kunden gedacht. Kunden und Fahrer von Elektroautos anderer Hersteller, werden diese Stationen nicht verwenden können.

Ein nicht zu verachtendes Verkaufsargument für einen zukünftigen Kunden, dürfte durchaus auch die Frage der Mobilität sein und damit einhergehend eben auch, wie dicht eigentlich das zur Verfügung stehende Netz der Ladestationen ist. Immerhin plant Tesla in Deutschland rund 10.000 Autos im Jahr zu verkaufen und da wird die Reichweite immer auch ein guter Verkaufsargument sein. Auch sollen zu diesem Zweck 15 Niederlassungen in Deutschland geplant sein, was den Druck auf die deutschen Automobilhersteller enorm steigern wird.

Deutschland und Europa an sich ist ja immerhin kein uninteressanter Automobilmarkt und auch für Tesla dürfte es hier enorm wichtig sein, früh und mit einer guten Basis, Fuß zu fassen. Aber auch China liegt hier im Fokus der amerikanischen Firma Tesla und so Tesla, wenn man noch etwas Geld übrig haben sollte, will man auch im reich der Mitte sein Geld investieren.

Versorgt werden sollen diese Ladestationen mit Sonnenkollektoren und dabei eine Leistung mit 135 kW erbringen. Dadurch soll es möglich sein, einen leeren Akku, innerhalb von 20 Minuten, vollständig aufzuladen.

Im Heimatland von Tesla, den USA, hat der Hersteller selbst ein Netz von Tesla-Ladestationen entlang der West- und Ostküste aufgebaut, wobei in Zukunft auch die anderen US-Bundesstaaten mit einbezogen werden sollen. Man wird sehen, wie schnell der Hersteller dort ein weitestgehend flächendeckendes Netz aufbauen kann. Dies ist angesichts der Dimensionen in Europa, ja theoretisch viel leichter zu bewerkstelligen. So plane man für Deutschland an den wichtigsten Punkten deutscher Autobahnen, so genannte Schnellladestationen ("Superchargern") aufzubauen, bzw. die Tankstellen dort eben mit diesen auszustatten.

Üblicherweise sollen hier alle 300 Kilometer derartige Ladestationen ausreichen um ein lückenloses reisen mit dem Elektrofahrzeug zu sichern. Bisher gibt es davon sechs dieser Ladestationen in Europa und zwar sind sie alle in Norwegen. Damit sollen schon alle wichtigsten Strecken des Landes abgedeckt sein, wobei man aber auch nicht die geographische Lage und Form des Landes außer Acht lassen sollte, denn das Land ist relativ lang gezogen, so das man einfach mit einer lineare Aufbaustrategie der Ladestationen, erfolgreich sein kann.

Eine Strategie welche der Konzern ja auch bei seinem Ausbau der Ladestationen in den USA ähnlich vorgegangen ist. Hier wurden Ladestationen entlang der dortigen Highways an den nahegelegten Raststätten oder Einkaufszentren gebaut.

Für Deutschland könnte dies dann mittelfristig auch die anderen Hersteller dazu bewegen, sich mit dieser Thematik etwas intensiver damit auseinander zu setzen, was am Ende dem Kunden ja zugute kommen dürfte. Auch hier dürfte es sich dann bewahrheiten, Konkurrenz belebt das Geschäft!

Douglas Field war Manager bei Apple. Die Betonung liegt auf war, denn er wurde von Tesla Motors abgeworben.

Zuvor hatte Douglas Field bei Apple gearbeitet und arbeitete dort unter anderem an den Apple-Modellen für MacBook Air, MacBook Pro und des iMac.. Nun wird es seine Tätigkeit bei Tesla Motors aufnehmen und zwar als Vizepräsident in den Bereich der Entwicklung neuer Fahrzeuge.

Nun könnte man sich fragen, wo abgesehen vom Management denn hier die entsprechenden Parallelen vorhanden sind? Dies ergibt sich vor allem aus seiner Tätigkeit vor Apple, denn da war er als Field Chief Technology Officer bei Segway Inc. tätig. Auch dort arbeitete er in der Entwicklung und dabei für die Segway Personal Transporter, die wohl auch in Deutschland mittlerweile jedem ein Bergriff sein sollten.

Die Zukunft wird nun zeigen, wie viel Erfahrung er nun von Segway und Apple nach Tesla einbringen kann. Sicher dürften hier auch Design, Innovation und Marketing einige der gemeinsamen Felder sein.

Was könnte die Leistungsfähigkeit eines Fahrzeuges, Motors und Antriebstechnik besser darstellen, als das 24-Stunden-Rennen von Le Mans? Ein Dauertest unter Dauerlast, wie man es sonst kaum vorfindet und was sowohl von den Fahrern, wie vom Material alles abverlangt. Dies war dann wohl auch der Grund, warum Nissan sich "noch" nicht getraut hat, ein reines Elektrofahrzeug auf die Piste zu schicken.

Der Nissan Zeod RC ist ein Hybridfahrzeug, aber was für eines. Alleine das Design fängt die Blicke der Zuschauer ein.

Ladezeiten oder ein Batteriewechsel, waren ein zeitlicher Knackpunkt, welches ein reines Elektroauto hier nicht konkurrenzfähig gemacht hätten. Somit ist neben dem Elektroantrieb auch ein Verbrennungsmotor mit Turbolader eingebaut. Hier kann der Fahrer je nach Bedarf zwischen beiden Antriebsformen umschalten. Die Batterie wird dabei per Rekuperation aufgeladen.

Viel ist noch nicht zum Fahrzeug bekannte, außer dass es mehr als 300 km/h schnell sein soll und diese darf der Nissan Zeod RC auch im elektrischen Betrieb, wenigstens auf einer 13,5 Kilometer langen Runde fahren. Dafür startet das Fahrzeug in der so genannten GTE-Klasse, also der Gran-Turismo-Endurance-Kategorie, als ein so genanntes "serienbasierter Sportwagen mit stärkeren aerodynamischen Modifikationen". Starten tut dazu auch der Nissan von der "Garage 56", welche extra für Experimentalfahrzeuge da ist.

All die dort dann beim Rennen gewonnenen Informationen, sollen auch dem Nissan Leaf und anderen Elektroautos zugute zugute kommen. Besonders wenn das Fahrzeug in der Mulsanne-Gerade, lautlos seine 300 km/h absolviert.

Elektroautos bzw. E-Autos, gehören zu den Fahrzeugen welche anstatt mit einem Verbrennungsmotor, mit Strom angetrieben werden. Hierzu werden herkömmliche Elektroantriebe bzw. Elektromotoren verwendet, welche Strom und damit elektrische Energie in mechanische Energie umwandeln.

Damit aber ein solches Elektrofahrzeug auch mit elektrischem Strom betankt werden kann, stehen unterschiedliche Ansätze zur Verfügung. Die wohl verbreitetste und bisher auch von der Industrie bevorzugte Methode ist jene Lösung, bei welcher man Akkumulatoren verwendet. Solche Batterien bestehen aus mehreren aufladbaren Blöcken, welche miteinander verbunden sind und somit ihre Leistung vervielfachen. Bei Batterien, welche aus wiederaufladbare Blöcke zusammengesetzt sind, spricht man von Akkumulatoren.

Akkumulatoren bzw. kurz Akkus ausgesprochen, haben derzeitig den Nachteil, dass ihre Lebensdauer zeitlich beschränkt ist. Sie können nur eine begrenzte Anzahl an Auf- und Endladezyklen absolvieren und verlieren dabei auch teilweise an Leistung, so dass sie irgendwann nicht mehr genug Energie für ihre Bestimmung aufnehmen, bereitstellen und damit abgeben können.

Zwar gibt es auch Akkus deren Leistung man durch Kühlung steigern kann, aber ein derartiger Einsatz ist für den praxistauglichen Einsatz in Elektroautos bzw. PKWs unbrauchbar. Aus dem Heimgebrauch sind Lithium-Ionen-Akkus ein Begriff, ebenso wie Blei - oder Nickel-Kadmium-Akkus. Für Elektroautos verwendet man heutzutage Lithium-Ionen-Akkus, welche in etwa 3.500,- Euro kosten. Dabei sind aber die Kosten für den Ein- und Ausbau noch nicht mit eingerechnet. Mit einem solchem Akku kann ein Elektroauto knapp 300 bis 500 Kilometer zurück legen.

Die Industrie arbeitet aber insbesondere in diesem Sektor sehr stark an weiteren Verbesserungen, so dass man bei den Elektrofahrzeugen insbesondere bei diesen Energiespeichern noch einiges an Zuwachs zu erwarten hat.

Zwar kann man die Reichweite eines Fahrzeuges durch weniger Gewicht erhöhen, dies erfolgt in der Regel aber auf Kosten des Konforms oder mit sehr teuren Materialien. Auf ersteres will niemand wirklich verzichten und der letzte Punkt ist für den Masseneinsatz nicht praktikabel.

Auch gibt es das Problem des Betankens. Lädt man die heutigen Akkus normal auf, benötigen diese für eine vollständige Aufladung knapp 8 Stunden. Mit einem Schnellladevorgang reduziert sich dies auf etwas 2 bis 3 Stunden, was aber für den breiten Einsatz immer noch viel zu kurz ist. Hier gibt es derzeitig schon Überlegungen, an den Tankstellen die leeren Akkus einfach gegen aufgeladene Akkus auszutauschen, was den Austausch ähnlich so schnell machen würde, wie das heutige, herkömmliche Tanken von Benzin und Diesel an den Tankstellen.

Es gibt aber auch noch die Ansätze der Brennstoffzelle und Kondensatoren, welche teilweise auch in Kombination eingesetzt werden. Hier zeigt sich wieviele Möglichkeiten es in Sachen Energiespeicher gibt und es bleibt abzuwarten, welche Technik sich am Ende am Markt etablieren wird.

Das Elektroauto, welches auch gerne kurz E-Auto genannt wird, darf wohl als das Fortbewegungsmittel der Zukunft betrachtet werden. Daher darf man auch heutzutage seine Rolle in dieser Beziehung nicht unterschätzen. Dies tut indes auch nicht mehr die Industrie, welche hier sehr lange dieses Feld Nischenfirmen überlassen hat. Nun treten auch vermehrt die etablierten Fahrzeughersteller auf den Plan und bieten immer mehr marktreife Modelle an. Besonderes Augenmerk hat hier die Entwicklung der Batterien und Akkus als Energiespeicher, ebenso wie alternative Energiequellen um diese ökologisch und umweltbewusst mit Energie zu versorgen. So wird in Zukunft dafür gesorgt, dass die Produktionskosten der E-Autos weiter gesenkt werden. Vor allem aber der steigende Absatz in diesem Markt sorgt dafür, dass hier die Preise weiter fallen können.

Nun muss noch der Kunde selbst hier die Notwendigkeit solcher Fahrzeuge erkennen und diesen Schritt einleiten. Auch könnten Städte und Kommunen dies Fördern, indem sie für ihre öffentlichen Verkehrsmittel, vermehrt Fahrzeuge mit einem Elektropantrieb in den Dienst stellen. Also auch der Staat ist hier gefordert, nicht nur den Schritt zur Energiewende einzueiten, sondern auch konsequent dies bei den eigenen Fahrzeugen zu tun.

Es ist kaum zu glauben was die Politik da auf dem Weg gebracht hat und wie sie hier den einfachen Bürger für dumm verkauft. Ein Öko-Label sollte her, aber dabei sollte der Autoindustrie bloß kein Schaden entstehen.

So hat man nun die Alphabetisch sortierte und bunte Skala Ad-Absurdum geführt, denn hier wurde nicht einfach die reine CO2-Emission als Grundlage genommen. Hier hat man mit einem wesentlichen Faktor das Gewicht des Fahrzeuges mit ins Spiel gebracht. Dadurch haben es besonders schwerere Fahrzeuge leichter, ein vermeintlich positives ÖKO- und Umweltlabel zu erhalten.

Eine grüne Effizienzklasse würden damit sogar Panzer erreichen, wie man in der so genannten Panzerrechnung dargelegt hat. So würde der deutsche Kampfpanzer Leopard 2, welcher pro gefahrenem Kilometer ganze 1500 Gramm CO2 ausstößt, dank seines Gewichts von 62 Tonnen und damit laut der neuen Effizienzklassen-Verordnung ebenso "grün" sein, wie der neue VW Golf 1.4.

Diese Rechnung zeigt schon, was dieses Label in Wirklichkeit wert ist und so wurde das Label schon im Vorfeld als Etikettenschwindel, Mogelpackung, wunderlichste Ökoklassifizierung der Industriegeschichte oder unsinnigstes Öko-Label Deutschlands, entlarvt.

Durch die neue Klassifizierung werden Klimakiller und so genannte SUVs (Sport Utility Vehicle) und Luxuskarossen besser bewertet wie Kleinfahrzeuge mit niedrigem CO2-Ausstoß.

Zum Beispiel landen ein 2345 Kilo schwerer Audi Q7 3.0 TDI mit einem Kohlendioxidausstoß von 195 Gramm pro Kilometer und ein 2,5 Tonnen schwerer Porsche Cayenne S Hybrid  mit einem Kohlendioxidausstoß von 193 Gramm pro Kilometer in der zweitniedrigsten Klasse B. Dagegen landet ein Kleinwagen wie der Toyota Aygo, welches einen deutlich niedrigeren CO2-Ausstoßes hat, in der wesentlich schlechteren Klasse C. Ein weiterer Vergleich zeigt auf, wie unsinnig das ganze ist. So wird zum Beispiel ein Smart Fortwo cdi mit dem Rekordwert von 86 g/km nach in die gleiche Kategorie C eingeordnet, wie ein BMW X6 Hybrid (238 g/km).

So schaut ein ÖKO-Label aus, wenn es von der Autoindustrie kräftig mitgestaltet wurde ;)

Schaut man sich ein Verbrennungsmotor an, dann findet man zahlreiche mechanische Wellen, wie die Knockenwelle und zahlreiche Verschleißteile, wie die zum Beispiel die Zündkerze (OK, nicht beim Dieselmotor).

Diese zahlreichen Komponenten fallen bei einem Elektromotor weg, denn hier findet sich in der Regel nur die Antriebswelle als bewegliches Teil im Motor.

Einige böse Zungen sagen, dass dies dann auch der Grund sei, warum einige Autohersteller noch am Verbrennungsmotor fest halten, denn hier kann man noch an den Ersatzteilen und Service gut verdienen.

Na ob diese Denkweise sich dann mal nicht irgendwann mal rächt?

Auch wenn es für einige auf den ersten Augenblick kein Problem darstellt, wenn ein Fahrzeug leiser wird, so kann dies für andere lebensbedrohlich sein.

Fußgänger, Fahrradfahrer und andere Verkehrsteilnehmer verlassen sich auf die akustische Rückmeldung im Straßenverkehr. Fällt nun diese weg oder verändert sich drastisch wie beim Elektroauto und man rechnet aber immer noch mit dem alten Lärmpegel, dann kann dies zum Beispiel beim Überqueren der Straße gefährlich werden.

Klar, auch ein Elektroauto entwickelt Geräusche, durch seinen Elektroantrieb, Abtrieb der Reifen, die weiteren elektrischen Komponenten im Fahrzeug, aber diese sind doch erheblich leiser und haben auch einen ganz anderen Klangcharakter, als man es von einem Auto mit Verbrennungsmotor her gewohnt ist.

Einige Überlegungen gehen ja dahin, dass man zusätzlichen Lärm durch Lautsprecher simuliert, was eigentlich unsinnig und auch nicht sinnvoll für die Umwelt wäre. Hier werden sich wohl eher die anderen Verkehrsteilnehmer durch die langsame Verbreitung durch die Elektroautos, sich an den neuen und leiseren Klangcharakter dieser Fahrzeuge gewöhnen. Es wird also ein langsamer und stetiger Lernprozess bei allen Verkehrsteilnehmer stattfinden.

Zur Zeit ist Karbon als Karosseriebaustoff oft im Munde. Wenn man von Karbon spricht, dann meint man damit Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff, auch CFK genannt. Dies soll das Fahrzeug leichter machen, welches schon in der Flugzeugtechnik, Rennsport oder im Hochpreissegment der Autoindustrie eingesetzt wird. Und genau darin liegt der Schwachpunkt.

Fahrzeuge in denen Karbon in der Regel verbaut sind kosten um die Euro 200.000,- bis Euro 300.000,- und haben ocker mal 300 PS. Es wird also in Fahrzeugen verbaut, wo Geld für den Kunden keine Rolle spielt.

Nun erzählt die Autoindustrie, dass durch eine mögliche Massenfertigung, die Produktionskosten in der Herstellung von Karbon so weit sinken können, dass sie auch in Serienfahrzeuge eingebaut werden können.

Hier liegt nun wohl auch der Schwachpunkt der Predigt, der zumeist deutschen Autoindustrie. Derartige Komponenten werden zwar gezielt gefördert, aber sicher nicht ausschließlich für Elektroautos, sondern sowohl für Hybridfahrzeuge und auch für Fahrzeuge mit konventionellen Verbrennungsmotoren. Wenn also hier gezielt solche Wunderwaffen angesprochen im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen, wirkt dies eher wie ein Verschleiern der bisher versäumten Ergebnisse bei den Elektroautos, wo die Konkurrenz so langsam den deutschen Autobauern den Rang abgefahren hat!

In der ZDF-Sendung Frontal21 wurden ein paar bittere Wahrheiten über deutsche Elektroautos gesagt. Ob VW, Audi, Mercedes, Smart, usw., es gibt einfach keine deutschen Elektroautos zu kaufen. Gezeigt werden imme nur Konzepte bzw. Konzeptcars, aber echte Autos für den Bürger, die findet man nicht und sie gibt es aus deutscher Produktion einfach nicht.

Dabei hatte die Bundesregierung schon 2009 verkündet, Deutschland wird Weltmarktführer bei den Elektroautos. Da fielen Wörter wie Zeitwende, Revolution der Mobilität, Ziel sei es Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen usw. Damit läuft die deutsche Automobilindustrie wieder einmal ihrer Konkurrenz aus dem Ausland hinterher.

Das sieht zum Beispiel in Chiona anders aus. Dort hat man ebenfalls das Elektroauto als Staatsziehl erkoren, macht dort aber Nägel mit Köpfen. Dort fahren Elektroautos als Taxen im täglichen Gebrauch auf den Straßen von Peking. Und nächstes Jahr soll das elektrische Chinataxi in Großserie gebaut werden und dann als Modell e6 von der Firma BYD Company Ltd. auch in Deutschland verkauft werden.

Andere ausländische Autohersteller produzieren dagegen schon lange Elektroautos. Mitsubishi mit dem i-MiEV ist seit zwei Jahren auf dem Markt, Nissan Leaf , Renault hat gleich vier Modelle auf dem Markt, wie zum Beispiel Lieferwagen Kangoo Rapid Z.E. und der Stufenheckwagen Fluence Z.E.. Aber selbst neue Fahrzeuge wie der Opel Ampera, werden nicht hierzulande in Deutschland gebaut, sondern vom Mutterkonzern General Motors in den USA. 

Sind deutsche Autohersteller das Schlusslicht bei den Elektroautos?

Für seine Angestellten setzt Google auf Elektrofahrzeuge. Dies beruht auf den RechargeIT-Programm, welches Google 2007 ins Leben gerufen hat und der Förderung von Elektroautos als Ziel hat. So wurde im Rahmen des Programms der dreirädrige Typ-1 des kalifornischen Unternehmens Aptera gefördert. Die Google eigene Fahrzeugflotte welche als Carsharingangebot für die Angestellten erstellt wurde, hat den Namen Gfleet und besteht aus Autos mit Elektro- und Hybridantrieb.

Für die Elektroautos baut man in diesem Rahmen sogar die Ladeinfrastruktur aus. Bis jetzt unterhält Google eine Infrastruktur von 200 Ladesäulen. In den letzten Jahren hat man dazu 150 Level-1-Ladestationen aufgestellt, welche mit einer Spannung von 120 Volt und einer Stromstärke von 16 Ampere arbeiten. Zudem hat Google 71 so genannte Level-2-Säulen mit einer Spannung zwischen 208 und 240 Volt und einer Stromstärke von 12 bis 80 Ampere. Durch diese Ladestationen ist Google der Betriebes der größten Unternehmens-eigene Elektroautoladeinfrastruktur des Landes. Hier will man sich aber nicht auf den Lorbeeren ausruhen und sollen weitere 250 Ladestationen aufgestellt werden.

Auch die Gfleet soll mit 30 Fahrzeugen ausgebaut werden welche auch den Chevrolet Volt und der Nissan Leaf beinhalten sollen.

Mit Hilfe eines Kompositmaterial mit Lithium-Ionen, einem kohlefaserverstärktem Kunststoff, wollen britische Forscher die Karosserie von Elektroautos in ein Akku verwandeln und so dort Energie speichern, bzw. diese als Energiespeicher nutzen.

Dies könnte ein wertvoller Schritt sein, denn gerade die Akkus sind ein großes Problem bei den Elektroautos. Noch kosten sie viel, bringen viel Gewicht auf die Waage und benötigen auch noch viel Platz im Wagen.

Zudem hat die Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff den Vorteil, dass sie leicht und trotzdem sehr stabil ist. Der Kunststoff in dieser Karosserie wird mit Lithium-Ionen versetzt, wobei die Kohlefasern dann als Elektroden dienen. Als Kondensator und damit als Stromspeicher würden dann die Türen oder das Dach dienen.

Nun muss man eingestehen, dass hier die Forschung zum Teil in ihren Anfängen steht und zum anderen auch die Speicherkapazität bisher sehr bescheiden ausfällt. Aber immerhin könnten die Karosserieteile einen bestehenden Akku entlasten. Durch die Gewichtsreduzierung der Karosserie und de Akkuentlastung wären dann sogar höhere Reichweiten möglich.

Aber wer sich etwas mit derartigen Werkstoffen auskennt und so zum Beispiel auch mit Carbon-Teilen und Carbon-Karosserien, der kennt auch dort die Vorzüge von Festigkeit bei hoher Gewichtsreduzierung. Allerdings sind derartige Bauteile auch extrem teuer. So verhält es sich dann auch bei dieser Karosserie.

Der schwedische Automobilhersteller Volvo hat jedoch schon Interesse an diesem Karosseriespeicher bekundet.

Mal schauen, was uns die Zuknft auf diesem Gebiet noch bringen wird.

Nissan bewirbt den Nissan Leaf teilweise recht agressiv. Das Ziel ist hier ein echtes, bezahlbares Elektroauto auf dem Markt zu bringen und zu etablieren. Bezahlbar heißt hier, dass es auch tatsächlich nicht mehr kosten soll als ein vergleichbarer Benziner. Das ist dann natürlich schon an e Kampfansage, auch an die Konkurrenz, obwohl bisher noch keine konkreten Preise genannt worden sind. Ein Haken gibt es hier aber, denn den Akku für umgerechnet 7.500,- Euro, diesen muss der Kunden dazu kaufen. Halt nach dem Motto, das Benzin gibt es ja beim Benziner auch nicht dazu

Der Nissan Leaf soll Platz für fünf Personen inklusive Fahrer bieten, dabei 110 PS auf die Straße bringen und eine Reichweite von 160 km haben. Die Stromquelle bildet dann ein aus 48 Modulen bestehender Lithium-Ionen-Akku, welcher den Elektromotor mit 90 kW zu einer Leistung von 80 kW bei einem Drehmoment von 280 Nm verhilft. Nissan gibt die Spitzengeschwindigkeit für den Leaf mit 140 km/h an. Durch ein regeneratives Bremssystem soll der Akku zudem zusätzlich beim Fahren aufgeladen werden, was ihm dann mit einer Akkuladung von 24 kWh, zu einer Reichweite von 160 km verhilft. Hier gibt Nissan an, dass diese Reichweite für 70 Prozent der Kunden ausreichend sei.

Dem Akku selbst soll ein Schnellladegerät nach nur 30 Minuten Aufladezeit, zu einer Kapazität von 80 Prozent verhelfen. Bei den Konventionellen 200V/230V Stromanschlüssen, beträgt die Ladezeit jedoch rund acht Stunden. Entwickelt wurde der Akku von Nissan in Zusammenarbeit mit NEC.

Zur Minimierung des Stromverbrauches, setzt Nissan auf die Verwendung von LEDs. Auch das Chassis wurde entsprechend Alltagstauglich gestaltet und bietet ausreichend Stauraum.

Bei dem Motor handelt es sich um einen Wechselstrom-Synchronmotor, der seine Leistung gleich ovn Anfang an abgibt. Konkret wird genannt, dass der Motor seine 80 kW und umgerechnet 109 PS von 2730 bis etwa 9800/min und ein Drehmoment von 258 Nm von 0 bis etwa 2730/min bringt.

Nissan will auch hier die Idee des Akkutausches vorantreiben. So soll das normale und schnelle Tanken, dann einfach durch den Austausch des leeren Akkus durch einen aufgeladenen Akku an so genannten Ladestation erfolgen. Praktisch nichts anderes als Tankstellen für Elektroautos, nur dass hier der gesamte "Tank" ausgetauscht wird. Hierzu soll auch das Fahrzeug online an ein globales Rechenzentrum verbunden sein und per Display alle in der Umgebung verfügbaren Ladestationen anzeigen.

Der Nissan Leaf soll hierzulande ende Oktober auf den Markt kommen.

Nicht jeder steht dem Förderprogramm der Bundesregierung für Elektromobilität  positiv gegenüber.

Kurz eine kurze Übersicht zur Förderung der Elektromobilität.

Für die Batterietechnik sollen die staatlichen Forschungsmittel auf eine Milliarde Euro verdoppelt werden. Zudem bleiben Elektroautos nicht wie bisher fünf Jahre steuerfrei, sondern sind insgesamt zehn Jahre lang von der KFZ-Steuer befreit. Auch will man andere Anreize schaffen, wie zum Beispiel Sonderfahrspuhren und Sonderparkplätze. Sogar der Staat selbst will bei Neuanschaffungen, zehn Prozent Elektrofahrzeuge selbst anschaffen.

Als Ziel will man so bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf deutsche Straßen bekommen. Als Vergleich sollte man hier die derzeitigen 42 Millionen, zugelassener Autos sehen. Dieses Ziel sehen jedoch die Automobilkonzerne eher kritisch. Die fürchten, dass ohne weitere staatliche Kaufanreize bzw. Subventionen wie in Frankreich oder Großbritannien, bis zum Jahr 2020 höchstens 500.000 Elektroautos auf den Straßen fahren werden. Hier muss man jedoch auch hinterfragen, ob die Automobilkonzerne hier nicht einfach nur elegant um Subventionen betteln?

Knackpunkt ist natürlich auch der Kaufpreis eines Elektroautos. Diese kosten derzeitig zwischen 35.000 und 42.000 Euro. Damit sind sie in etwa dreieinhalb bis vier Mal so teuer wie ein herkömmlicher Benziner. Dies liegt untere anderem daran, dass die Batterie und die Hochleistungselektronik rund 12.000 Euro kostet. Da diese zudem in sehr kleinen Stückzahlen hergestellt werden, wird der Preis dadurch ebenfalls hoch gehalten. Erste eine echte Massenproduktion dieser Komponenten, würde hier für Abhilfe sorgen.

So rechnet sich für viele und zum derzeitigen Zeitpunkt ein Elektrofahrzeug nicht. So würde ein derzeitiger Elektrokleinwagen bei einer Fahrleistung von 15.000 Kilometern im Jahr, für 622 Euro Strom verbrauchen, ein Benziner dagegen 1.600 Euro Spritkosten. Um hier den erreichten Vorteil durch die Mobilitätskosten wieder für das Fahrzeug herein zu bekommen, müsste ein Elektroauto mindestens 25 Jahre lang laufen. Erst dann hätte man die Kaufpreisdifferenz wieder reingefahren. Dies sind allerdings nur zwei Faktoren und bei weitem nicht alle Nötigen, welche für eine objektive Berechnung notwendig wären.

Bei der Umweltfreundlichkeit ist man sich da ebensowenig einig. Sicher ist nur, erst wann man für sein Elektroauto 100% Ökostrom tankt, dann kann man sicher sein auf ein umweltfreundliches Auto gesetzt zu haben.
Bis dahin ist jedoch noch ein langer Weg, den der Verbraucher allerdings nur im eingeschränkten Rahmen beeinflussen kann. Auch ist für viele Umweltschützer überhaupt fraglich, ob das Auto als solches überhaupt eine ökologische Lösung der Mobilität ist. Auch stellt sich immer wieder die Frage nach der Energiebilanz, als ob bei der Herstellung des Autos und hier insbesondere der Batterien, mehr oder weniger Energie hineingesteckt wird, als sie später überhaupt liefern.

Je nach Batterieleistung kommt man mit einem Kleinwagen rund 100 bis 150 Kilometer weit. Dies sind natürlich optimale Werte, bei vorsichtiger Fahrweise und wenn alle weiteren elektrischen Verbraucher wie Licht, Klimaanlage, Heizung und Stereo-Anlage ausgeschaltet bleiben. Zudem wirkt sich Kälte negativ auf die Batterieleistung aus, so dass die Reichweite bei strengem Frost, erheblich sinkt.

Auch hat man zur Zeit noch das Problem, dass der Ladevorgang zu lange dauert. So lädt ein Elektroauto an einer herkömmlichen 230-Volt-Steckdose ein leer gelaufenes Akkupaket in knapp sechs Stunden auf. Bei einem Starkstromanschluß verkürzt sich die Zeit auf zwei Stunden. Zur Zeit arbeitet man aber daran dies zu ändern und auch Konzepte zum Akkutausch an Elektrotankstellen gibt es. Hier hätte man dann also kaum Wartezeit.

Wie sich ein Elektroauto bei einem Unfall verhält ist derzeitig auch noch nicht wirklich klar. Her fehlen noch echte Crashtests, die vor allem zeigen müssen, wie die Batterie sich in einem solchem Fall und bei Kollisionen verhält.

Sicher ist, es ist noch eine junge Technologie, welche sich noch viel Potential hat und dabei ist, sich schnell zu entwickeln. Trotz aller Befürchtungen und Schwarzmalerei, wird dies auf kurz oder lang, die neue Zukunft für das Automobil sein, den Öl ist ein viel zu wichtiger Rohstoff, als es einfach hierfür zu verheizen.

Die Bundesregierung hat nun ein umfassendes Programm beschlossen, um Elektroautos zu fördern. Das so genannte "Regierungsprogramm Elektromobilität", sieht unter anderem vor Elektroautos mit einem geringem CO2-Ausstoß, für zehn Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer zu befreien. Zudem sollen bis 2012 in die Forschung und Entwicklung, eine Million Euro bereitstellen.

Zur Zeit sind Elektroautos gegenüber den Autos mit herkömmlichen Verbrennungsmotor einfach noch viel zu teuer, so das für den normalen Kunden hier kein besonderer Kaufreiz besteht. Um dies zu ändern und die Elektroautos attraktiver für den Käufer zu machen, sollen Elektroautos, welche einen CO2-Ausstoß von unter 50 Gramm pro Kilometer haben, für zehn Jahre von der Kraftfahrsteuer befreit werden.

Anhand des 50-Gramm-Wert beim CO2-Ausstoßes erkennt man hier aber auch, dass unter der so genannten Elektromobilität, auch Hybridfahrzeuge bzw. Fahrzeuge mit einem Hybridantrieb fallen und verstanden werden.

Die Anreize gehen aber auch noch darüber hinaus. So sollen Fahrer von Elektroautos im regulären Straßenverkehr auch Bussspuren und Sonderparkplätze benutzen dürfen. Um hier dann auch die rechtmäßige Benutzung feststellen zu können, sollen Elektroautos eine blaue Plakette bekommen. Weiterhin sollen Fahrern von Dienst-Elektroautos, Steuererleichterungen winken, so dass deren Steuerlast unterm Strich nicht höher ausfallen soll, als bei konventionellen Autos. So möchte man neben den steuerlichen Vorteilen bei der KFZ- und Dienstwagenbesteuerung, auch die nicht-monetäre Nutzeranreize wie im Straßenverkehrsrecht als Anreiz schaffen.

Mit der Bereitstellung von einer Milliarde Euro hat die Bundesregierung zudem die bisherige Förderung verdoppelt. Jedoch wird es eine Kaufprämie, wie sie von der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) vorgeschlagen wurde, nicht geben, ebenso wenig wie zinsgünstige Kredite der KfW für Kaufwillige.

Das "Regierungsprogramms Elektromobilität" wurde bereits verabschiedet und ist der Versuch, Deutschland als Leitmarkt für Elektroautos zu etablieren und ebenso die deutsche Industrie als einen ebensolchen Leitanbieter für Elektromobilität. Alleine steht Deutschland bei der Förderung von Elektroautos nicht da, denn in auch zum Beispiel in Spanien will man Elektroautos und die Industrie dazu fördern.

Man rechnet sich nun aus, dass man den Markt bis zum Jahre 2020 so ausweiten kann, dass dann mindestens eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren und bis zum Jahre 2030 dann mindestens sechs Millionen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sind. Man hofft dann bis zum Jahre 2050, dass der urbane Straßenverkehr überwiegend mit regenerativen Energieträgern realisiert werden.

Durch die Anreize für die Dienstfahrzeuge, möchte die Bundesregierung es dann auch erreichen, dass zehn Prozent aller neu angeschafften Dienstwagen für die Bundesregierung selbst, dann Elektroautos sind.

Dies alles möchte man dann auch noch in europäische und internationale Prozesse eingebettet, bei dem internationale Kooperationen unterstützt werden sollen. So möchte man strategische Partnerschaften mit anderen Ländern eingehen und ebenso in einer internationalen Zusammenarbeit im Bereich Normung und Standardisierung arbeiten.

Gegner sehen hier eine Kastration der von der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) gemachten Vorschläge. Die geplanten Anreize würden dabei weit hinter deren Vorschlägen zurück bleiben. Auch wurde eine fehlende Gesamtstrategie bemängelt, welche alle Verkehrsträger einbeziehe. Andere bemängeln, dass hier die Bundesregierung einfach nach der Pfeife der Autoindustrie tanze.

Elektrofahrzeuge sind im kommen und das auch bei den Sportwagen, wie der E-Boxster von Porsche beweist. Im Rahmen der „Modellregion Elektromobilität Region Stuttgart“ (genau dort wo Porsche seinen Heimatsitz hat) soll sich ab 2011 der rein elektrisch angetriebene Boxster am Praxistest beteiligen.

Gleich drei dieser Forschungsfahrzeuge will man nutzen um über neue Antriebskomponenten, Batteriesysteme, ebenso wie deren benötigte Infrastruktur, das Nutzerverhalten als auch die Anforderungen an künftige Elektroautos, Erkenntnisse zu erlangen.

Hier betont Porsche, dass es in Zukunft auf jeden Falle einen Elektro-Sportwagen aus dem Hause Porsche geben wird. Es gibt aber jetzt schon die Konzeptstudie 918 Spyder mit Plug-in-Hybrid. Dieser kombiniert Verbrauch und Emissionen einer Kleinwagen mit der Fahrleistung eines über 600 PS starken Sportwagen. Ob es eine Serienfertigung zum Mittelmotorsportwagen geben wird, soll noch in kürze entschieden werden.

Bereits fahren tut der Cayenne S Hybrid, deren Antriebstechnik man sich im kommenden Jahr dann auch im Panamera einsetzen will.

Dabei ist das emissionsfreie Fahrzeug bei Porsche gar keine Zukunftsvision, sondern wurde schon vor mehr als 110 Jahren im Lohner-Porsche von 1900 technisch realisiert. Um es offen zu sagen, war es das erste Zero-Emissions-Fahrzeug der Welt (abgesehen von Pferdekutschen usw.) und wurde von Ferinand Porsche selbst entwickelt. Er entwickelte und baute das elektrische Voiturette System Lohner-Porsche für den Kutschenwagenfabrikanten Ludwig Lohner. Chassis ebenso wie die Karosserie bestanden aus Holz. Angetrieben wurde das Fahrzeug mit je ein Innenpol-Elektromotor in den Radnaben der Vorderräder. Dabei erzeugten diese jeweils knapp 3 PS und kurzzeitig sogar 7 PS. Die Energie lieferte ein 44-zelliger Bleiakkumulator mit 80 Volt Spannung welche eine Betriebsdauer von drei Stunden ermöglichte. Als Höchstgeschwindigkeit schaffte der Lohner-Porsche 45 bis 58 km/h und wog dabei 980 kg. Kaum zu glauben was damals dieser junge Ingenieur schon bewerkstelligte, wobei diese Konstruktion dann als Irrweg abgetan wurde, da sich doch die Verbrennungsmotoren durchsetzen. Und heutzutage fängt man wieder den Weg des damaligen Ferdinand Porsche wieder zu folgen 

Der Wolfsburger Prototyp ist ein Elektro-Van beim dem in seiner Funktion als Taxi auf der Beifahrerseite eine weit nach vorn öffnende Schwenktür integriert ist, so dass das Ein- und Aussteigen vereinfacht wurde. Diese schwenkt mit einem Arm nach außen und schmiegt sich dann eng an die Karosserie an. Links gibt es nur eine Fahrertür. Auf einen Beifahrersitz wurde verzichtet und statt dessen wurde der Raum als Stau- bzw. Cargobereich genutzt wo sperriges Gepäck ohne Ladekante Platz findet. Kleinere Gegenstände finden nun ihren Platz im Kofferraum. Somit hat man trotzt der 3,73 Meter Länge des Milano Taxi, viel Platz für Fondpassagiere geschaffen und dank des Cargobereiches können Fahrgäste die hinten rechts sitzen, sogar die Beine komplett ausstrecken. Dabei bietet das Milano Taxi von VW eine Kopffreiheit von überdurchschnittlichen 1,6 Metern. Insgesamt ist das Milano Taxi damit auch 20 Zentimeter kürzer als ein VW Polo, 1,66 Meter breit und 1,6 Meter hoch. Mit seinem transparenten Dachbereichen hat es sogar Anleihen am berühmten Samba-Bus.



8-Zoll-Touchscreens, wie zum Beispiel neben der Sitzlehne des Fahrers, bieten den Fahrgästen zahlreiche Informationen. So können die Fahrgäste dort nicht nur den Fahrpreis ablesen und die Navigationsdaten, sondern auch auch Kreditkartenzahlung ebenso wie das Abrufen von Informationen über Reise- und Wetterdaten soll über diese Schnittstelle möglich sein. Das Fahrereigene Touchscreen bietet neben der Taxameterfunktion noch weitere Funktionen für Türöffner, Bordrechner, Navigationssystem, Taxifunk, Telefon, Veranstaltungskalender und Wetterdaten. Ja selbst wie beim iPhone bekannt, kann er dort auch persönlich eingepflegte Apps verbinden.

Der Antreib des VW Milano Taxi ist ein Elektromotor mit 85 kW Spitzenleistung und einer Dauerleistung von 50 kW. Die Energieversorgung soll eine Lithium-Ionen-Batterie übernehmen, welches nach nur einer Stunde an der Steckdose schon zu 80 Prozent aufgeladen sein soll. Die Konzeptstudie soll 1,5 Tonnen wiegen, etwas mehr als ein VW Golf und soll mit diesen Elektroantrieb dann eine Reichweite von 300 Kilometern ermöglichen. Bisher handelt es sich beim VW Milano Taxi um einen reinen Prototypen.

Nun stellt sich nur noch die Frage, ob aus diesem Prototyp irgendwann auch mal ein vollelektrischen Serienmodelle werden wird, denn VW hat ja ehrgeizige Pläne was Elektroautos angeht. Aber Ehrgeiz benötigt auch VW, denn die Konkurrenz wie Renault, Nissan, Chevrolet, Opel oder Mitsubishi sind VW schon um einiges voraus und die Modelle Chevrolet Volt oder Nissan Leaf sollen demnächst sogar schon auf den Markt kommen.

VW will bis 2018 nicht nur Toyota als größten Autobauer der Welt ablösen, sondern auch bis dahin drei Prozent seiner Fahzuge, als Elektrofahrzeuge verkaufen. VW-Chef Winterkorn kündigte dazu eine strukturell und technologische Zeitwende an. Er forderte Politik und Wirtschaft auf, gemeinsam  Kraftanstrengungen zu unternehmen um Elektroautos zum Durchbruch zu verhelfen, denn für die neuen Antriebstechnologien wie bei Elektro und Hybrid, seien Milliarden-Investitionen nötig.

Winterkorn setzt hier also nicht alleine auf die Wirtschaft, sondern fordert den Staat auf Forschungsförderungen, vor allem in der Batterietechnologie zu gewähren.



VW selbst möchte im Jahr 2013 sein erstes reines Elektroauto auf den Markt bringen. Dies soll dann auf den Modell des VW Golfs basieren. Derweil stellte VW auf der Hannover Messe seine Elektrostudie namens "Milano Taxi" vor, welches eine Reichweite von 300 Kilometern ermöglichen soll.