Joaquin

Details weiß man darüber wohl nicht, aber man hört halt immer wieder davon. Ich persönlich denke schon, dass da was dran ist, denn diese Lobby ist sehr finanzkräftig und wie wir auch wissen, werden viele Kriege nur wegen diesem wertvollem Rohstoff ausgetragen. Und da die Industrie sich selbst bei weniger wichtigen Produkten quer gestellt hat, glaube ich schon, dass gerade hier in vielen Bereichen geblockt wird, was das Zeug hält. Ich erinnere mich noch gut an die FCKW-freien Kühlschränke. Da hieß es lange Zeit, das wäre technisch kaum zu machen. Als dann Greenpeace selbst einen Hersteller fand und solche Kühlschränke auf den Markt brachte, viele Kunden wegen der Ozon-Gefahr diese Kühlschränke kauften, dann waren innerhalb kürzester Zeit auch die großen Marken selbst mit derartigen Kühlschränken am Markt vertreten und trieben den neuen Hersteller in den Bankrott. Also angeblich ging es nicht, aber wie aus dem Zauberhut, hatte man dazu Konstruktionen parat und konnte schnellstens die komplette Fertigung darauf umstellen. Ein anderes Beispiel waren die Katalysatoren. Hier sagte auch die deutsche Autoindustrie, dass man die bestehenden Modelle nicht auf diese Technik umrüsten können, obwohl sie selbst diese Technik seit Jahren in die USA exportierte. Erst als der Gesetzgeber Druck machte, zeigte sich wie schnell das auch hier eingeführt werden konnte. Ich bin durchaus der Meinung, dass die Industrie zahlreiche Technologien aus welchen Gründen auch immer blockiert oder verschleppt. Hier scheint es ja auch so zu sein, dass durch den Hersteller Tesla nun die deutschen Automobilbauer nicht nur sehen, dass man solche Autos herstellen kann, was sie sicher schon lange selbst wussten und auch diese konnten, sondern dass der Markt hier bereit ist ordentlich Geld für Elektroautos hinzublättern. Und schau an, schon kommen gleich zwei deutsche Hersteller mit einem alltagstauglichem Elektroauto auf den Markt. Ich sag nur: "Nachtigall, ick hör dir trapsen!"

So ohne weiteres darf man ein Auto nicht in den Polizeifarben lackieren. Zumindest sollte man bei Verwechslungsgefahr dafür sorgen, dass diese dann eben doch nicht eintritt. Der hiesige Autobesitzer hat dies geschickt umgangen indem er sein Fahrzeug zwar in den Polizeifarben lackierte, aber den Schriftzug POLIZEI in POLOZWEI änderte. Auf den ersten Blick mag das immer noch zur Verwechslung beitragen, aber auf der anderen Seite, hat der Besitzer ja das Fahrzeug eindeutig als Polo Zwei deklariert. Zudem kann ich mir nicht vorstellen, dass die Polizei jemals einen VW Polo 2 Kombi als Einsatzfahrzeug im Dienst hatte, kann mich aber auch irren. Egal wie man es nun sehen will, eine witzige Idee ist es sicherlich VW Polozwei (Volkswagen Polo) VW Polozwei (Volkswagen Polo)

Ein wirklich er Erfolg war der CitySTROMer ja nicht. Der VW Golf CitySTROMer wurde zwischen 1992 und 1996 gebaut. Dabei wurden normale Golf 2 und Golf 3 Verbrennungsfahrzeuge in Elektrofahrzeuge umgebaut. Auch hier merkt man das Konzept von VW, bestehende Modelle, bzw. Karosserien und Unterbauten weiter zu verwenden. Obwohl hiervon nur 120 Modelle gebaut wurden und die Produktion schon 1996 eingestellt wurde, fand ich eine Vorstellung der Fahrzeuge noch Mitte des Jahres 2010. Aufgrund des wohl auch damals noch herrschenden Mangels an Elektroautos, waren die CitySTROMer immer noch so etwas wie eine Art Vorzeige-Autos in Sachen Elektroautos. Kein Wunder, denn die CitySTROMer wurden ausschließlich an Energieversorger verkauft, welche damit Werbung machten, wie auch in diesem Fall. So konnte auch der ein oder andere Energieversorger zeigen, wie ökologisch man doch ist und welche Zukunft die Stromindustrie hat, selbst wenn man den Strom aus Atomkraftwerken gewinnt VW Golf citySTROMer mit Stromkabel Immerhin hat die Entwicklung und Forschung am CitySTROMer, VW ein wenig den Weg hin zu ihrem ersten, frei verkäuflichen und echten Elektroauto, dem VW e-up! geebnet. VW Golf citySTROMer Das 1993er Modell des CitySTROMer hatte einen Synchronmotor mit einer Leistung von 17,5, kW. Damit konnte er bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h eine Reichweite von 10 bis 90 km schaffen. diese Theoretische Reichweite reicht in der Praxis also eher nur für den Stadt- und Umgebungsgebrauch des Fahrzeuges. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h war er auch nicht wirklich für die Autobahn geeignet. Dafür war es ein echter 4-Sitzer mit echtem, mechanischem 5-Gang-Getriebe. Seine Beschleunigung von 0 auf 50 km/h schaffte er in 15 Sekunden, was auch nicht gerade ein prickelnder Wert ist. Batterie des VW Golf citySTROMer Zwar war hier auch die Rekuperationstechnik (Energierückgewinnung beim Bremsen) verbaut, aber die Bleiakkumulatoren bzw. Blei-Gel-Batterien waren nicht wirklich leistungsfähig. Praxistauglich hatte der CitySTROMer ein Ladekabel mit herkömmlichem Schukostecker an Board. VW Golf citySTROMer an Ladestation Beworben wurde der Golf CitySTROMer unter anderem mit folgendem Eigenschaften: Alternatives Antriebskonzept mit dem Komfort eines Golf Wartungsfrei. 16 wartungsfreie Batteriemodule speichern die elektrische Energie für den Golf CitySTROMer. Gut untergebracht. Ein Teil der Antriebsbatterie befindet sich unter dem Boden des Kofferaums. Das Kofferraummodul bleibt dadurch nahezu erhalten. Obenauf. Die vordere Batterieeinheit mit sechs 6-Volt-Blei-Gel-Modulen im CitySTROMer. Sein Crashverhalten entspricht dem eines konventionellen Golf. Alles klar. Mit dem eingebauten Ladegerät kann der CitySTROMer an jeder Steckdose tanken. Während er aufgeladen wird, zeigt das eine Ladekontrollleuchte im Cockpit an. Leisetreter. Da das Motorengeräusch beim Golf CitySTROMerfehlt, zeigt der Drehzahlmesser an, wann geschaltet werden muss. Die Ladezustandsanzeige informiert über den Energievorrat der Batterie. Intelligent. Die Mokroprozessorregelung zur Steuerung der Antriebsenergie ist beim Golf CitySTROMer - mit einem integrierten Ladegerät - ebenfalls unter der Motorhaube untergebracht. Die technischen Daten. Antrieb: 17,5 kW-Synchronantrieb mit Permanetnmagneterregung. Wasserkühlung und Nutzbremsung. Microprozessor-gesteuerte Antriebssteuerung sowie Hochfrequenzladegerät und DC/DC-Wandler zur Versorung des 12V-Bordnetzes 5-Gang-Schaltgetriebe Gewicht: Zulässiges Gesamtgewicht: 1.800 kg Leergewicht mit Antriebsbatterie: 1.514 kg Nutzlast: 345 kg Sitzplätze 4 Heizung: Standard-Kraftstoffheizung als Wasserheizung. Wärmeleistung 5kW, kombiniert mit Frischuftanlage. Fahrleistung: maximale Geschwindigkeit: 100 km/h Beschleunigung: 0-30 km/h - 6 sek, 0 - 50 km/h - 13 sek, 0 - 70 km/h - 27 sek Anfahrtsfähigkeit: 20 % Batterie: Typ: Blei-Gel Nennspannung: 96 V Gewicht: 480 kg Energieinhalt: (1-stündig) 11,4 kWh Reichweite je Batterieladung: 50 km/h konstante Geschwindigkeit: 70 - 90 km 80 km/h konstante Geschwindigkeit: 60-80 km Stadtzyklus 50-60 km ISO/CD 8714-1 Netzenergiebedarf: Stadzyklus 26 kWh/100 km ISO/CD 8714-1 Der CitySTROMer war aber nicht einfach nur der VW Golf, sonder auch Fahrzeuge von Audi wurden als CitySTROMer umgebaut. Zumindest konnte ich hier das Model Audi 100 sehen, der dort als Audi 100el gekennzeichnet war und bei dem eine maximale Geschwindigkeit von160 km/h angegeben war. Audi citySTROMer Motor citySTROMer Audi citySTROMer mit Stromkabel Technische Daten Audi 100el Antrieb: 90 kW-Synchronantrieb mit Wasserkühlung und Energierückgewinnung beim Bremsen. Der Fahrantrieb ist 100% wartungsfrei. Ladegerät: Mitgeführtes 230V/50Hz / 2kW Bordladegerät. Aufladung der Antriebsbatterie innerhalb 6 Stunden. Batterie: 100% wartungsfrei Glei-Geld-Traktionsbatterie. Nennspannung 228V. Gewicht 570kg. Fahrleistung: max. Geschwindigkeit 160 km/h Heizung: PKW-Standheizung als Standardheizung

Jay Leno kennt man zum einen aus seiner Late Night Show und zum anderen als Sammler zahlreicher Fahrzeuge. 2006 war hier der Stand, dass er 84 Pkws und 73 Motorräder sein eigen nannte. Dies natürlich samt Hallen, Werkstadt und Mechaniker, so dass jedes seiner Fahrzeuge immer startbereit sind und oft auch entsprechend aufgemotzt/getuned. Neulich sah ich wieder eine derartige Vorführung und was er dann dem Reporter zeigte, haute mich doch wirklich glatt vom Hocker. Die Rede war hier nur kurz von einem Motorrad, was auf dem ersten Blick nicht wirklich so viel anders ausschaute, welches aber mit einem Hubschraubermotor ausgestattet sein sollte. Und sobald er den Motor startet, hört man das dann auch. Also alleine mit diesem Geräusch, stiehlt man jeder noch so dicken Harley Davidson auf einem Motorrad-Treffen, jede Show Im folgendem Video kann man das Anlassen dieser Maschine ab Minute 1.05 hören World's Fastest Motorcycle. Y2K TURBINE SUPERBIKE VS. MIG JET. James Kane Voodoo Racing Von diesem Y2K bzw MTT Turbine Superbike werden im Jahr nur fünf Stück gebaut und es ist das schnellste Serienmotorrad mit Straßenzulassung. Dies erreicht er mit dem Gasturbinenantrieb des Herstellers Marine Turbine Technologies (MTT. Genauer gesagt ist es eine Allison 250-Gasturbine, welche in der Regel in Hubschraubern des Typs Bell 206 eingebaut wird. Damit liegen deren Leistungsdaten des Motorrades bei 210 kW (286 PS) bei 52.000/min, die am Hinterrad gemessen wurden. Die Maschine hat ein Drehmoment von 576 Nm. Trocken wiegt die Maschine zwischen 190–227 kg und hat einen Tankinhalt von 34 Liter. Dies kann entweder mit Kerosin oder Diesel befüllt werden. So wirklich toll sind die gemessenen Werte der Maschine bis 80 km/h nicht. Sie Spielt ihre Stärken dann am Ende aus, so dass sie in nur 15 Sekunden von 0 auf 365 km/h beschleunigt. Als Höchstgeschwindigkeit werden hier über 400 km/h angegeben. Der ganze Spaß wir für Jay Leno eher aus der Protokasse gezahlt, denn die Maschine kostet ja nur die Kleinigkeit von 175.000 US-Dollar ;)

Das Thema scheint so langsam konkreter zu werden denn zur Zeit arbeiten wohl auch Tesla Motors und Volvo an dieser Technologie. So hat Volvo nun Elektroden hergestellt, deren Schichten dünn und flach sind, wodurch die sich problemlos biegen und falten lassen. Dies ermöglicht es den Ingenieuren, die Elektronen bei der Fertigung, zwischen die Carbonfaserplatten einzubringen. Ihnen ist es sogar gelungen, ein Kofferraumdeckel genau aus diesen Komponenten und mit dieser Technik herzustellen. Zusammen mit anderen Teilern der Karosserie, die ebenfalls in dieser Carbon-Akku-Sandwich-Technologie hergestellt wurden, konnten diese bei einem Volvo S80, so viel Strom liefern, dass diese die Start-Stop-Automatik betreiben konnten, ohne die dafür notwendige, kleine Extrabatterie. Auch die Amerikaner investieren in diese neue Technologie, Autoteile als Batterie zu nutzen. Das US-Forschungsprogramm ARPA-E (Advanced Research Projects Agency for Energy) steckt zur Zeit in diese Entwicklung ganze 37 Millionen US-Dollar. In einem Projekt wird sogar untersucht, ob ein Teil der Aufprallenergie bei einem Unfall absorbiert werden kann. Dies soll durch die Verschiebung einzelner Akkus in der Karosserie erfolgen. Dabei wird schon bei der Konstruktion die Anordnung der Akkus so festgelegt, dass sie im falle eines Unfalles und entsprechend der Deformation der Karosserie, sich gegeneinander verschieben. Ein solcher Batterie-Verbund könnte dann die üblichen Materialien ersetzen, welche ansonsten in der Karosserie als Aufprallschutz verbaut werden. Gegenüber dem Volvo-System, verfolgen in London das Imperial College eine andere Idee. Sie arbeiten an einem Carbonfasermaterial, welches sogar noch leistungsfähiger sein soll. Sie verbaue nichts eine andere Technologie in die Carbonfaserkonstruktion, sondern versuchen direkt über das Epoxidharz, welches die Kohlenfasern verbindet, dieses als Akku zu nutzen und umzuwandeln. Erst das Epoxidharz macht aus den Carbonfasern, die flexible und formbare Carbonkonstruktionen. Somit gehen die Ingenieure gleich in das Material, welches sie mit einer Mischung aus festen und flüssigen, aber elektrisch leitenden Material versehen. Somit stellen sie direkt in der Carbonfaser, so etwas wie einen Superkondensator, was ja dan nichts anderes als ein Akku ist. Batterien bzw. Akkus in die Karosserie einzubauen funktioniert also dank Karbon und wird in solchen Fahrzeugen auch bald realisiert werden. Wie man aber von Karbon weiß, wird dies in einem sehr gehobenem Preissegment stattfinden.

Ein Knackpunkt bei den derzeitigen Elektrofahrzeugen ist die Reichweite, welche ja bekanntlich geringer ist, als bei Fahrzeugen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren. In der Regel liegt diese heutzutage in etwa bei 500 km. Dazu gesellt sich dann ein weiteres Problem, nämlich jenes der Ladestationen bzw. Tankstellen. Je geringer die Reichweite ist, umso dichter müsste theoretisch auch dieses Tankstellennetz sein um eine gute Versorgung garantieren zu können. Aber gerade hier herrcht ja sowieso Mangel. Der Elektroautohersteller Tesla plant dem nun entgegenzuwirken indem es gezielt kostenlose Schnellladestationen in Deutschland aufbauen will. Laut dem Tesla-Chef Elon Musk, sollen schon im kommendem Jahr, an die 40 bis 50 dieser Ladestationen für Elektroautos gebaut werden und hier sollen Kunden ihre Elektrofahrzeuge kostenlos aufladen dürfen. So ganz Selbstlos ist Tesla dabei nicht, denn der Gebrauch dieser Stationen und somit das Aufladen der Fahrzeuge an diesen Stationen, ist lediglich für Tesla-Kunden gedacht. Kunden und Fahrer von Elektroautos anderer Hersteller, werden diese Stationen nicht verwenden können. Ein nicht zu verachtendes Verkaufsargument für einen zukünftigen Kunden, dürfte durchaus auch die Frage der Mobilität sein und damit einhergehend eben auch, wie dicht eigentlich das zur Verfügung stehende Netz der Ladestationen ist. Immerhin plant Tesla in Deutschland rund 10.000 Autos im Jahr zu verkaufen und da wird die Reichweite immer auch ein guter Verkaufsargument sein. Auch sollen zu diesem Zweck 15 Niederlassungen in Deutschland geplant sein, was den Druck auf die deutschen Automobilhersteller enorm steigern wird. Deutschland und Europa an sich ist ja immerhin kein uninteressanter Automobilmarkt und auch für Tesla dürfte es hier enorm wichtig sein, früh und mit einer guten Basis, Fuß zu fassen. Aber auch China liegt hier im Fokus der amerikanischen Firma Tesla und so Tesla, wenn man noch etwas Geld übrig haben sollte, will man auch im reich der Mitte sein Geld investieren. Versorgt werden sollen diese Ladestationen mit Sonnenkollektoren und dabei eine Leistung mit 135 kW erbringen. Dadurch soll es möglich sein, einen leeren Akku, innerhalb von 20 Minuten, vollständig aufzuladen. Im Heimatland von Tesla, den USA, hat der Hersteller selbst ein Netz von Tesla-Ladestationen entlang der West- und Ostküste aufgebaut, wobei in Zukunft auch die anderen US-Bundesstaaten mit einbezogen werden sollen. Man wird sehen, wie schnell der Hersteller dort ein weitestgehend flächendeckendes Netz aufbauen kann. Dies ist angesichts der Dimensionen in Europa, ja theoretisch viel leichter zu bewerkstelligen. So plane man für Deutschland an den wichtigsten Punkten deutscher Autobahnen, so genannte Schnellladestationen ("Superchargern") aufzubauen, bzw. die Tankstellen dort eben mit diesen auszustatten. Üblicherweise sollen hier alle 300 Kilometer derartige Ladestationen ausreichen um ein lückenloses reisen mit dem Elektrofahrzeug zu sichern. Bisher gibt es davon sechs dieser Ladestationen in Europa und zwar sind sie alle in Norwegen. Damit sollen schon alle wichtigsten Strecken des Landes abgedeckt sein, wobei man aber auch nicht die geographische Lage und Form des Landes außer Acht lassen sollte, denn das Land ist relativ lang gezogen, so das man einfach mit einer lineare Aufbaustrategie der Ladestationen, erfolgreich sein kann. Eine Strategie welche der Konzern ja auch bei seinem Ausbau der Ladestationen in den USA ähnlich vorgegangen ist. Hier wurden Ladestationen entlang der dortigen Highways an den nahegelegten Raststätten oder Einkaufszentren gebaut. Für Deutschland könnte dies dann mittelfristig auch die anderen Hersteller dazu bewegen, sich mit dieser Thematik etwas intensiver damit auseinander zu setzen, was am Ende dem Kunden ja zugute kommen dürfte. Auch hier dürfte es sich dann bewahrheiten, Konkurrenz belebt das Geschäft!

Douglas Field war Manager bei Apple. Die Betonung liegt auf war, denn er wurde von Tesla Motors abgeworben. Zuvor hatte Douglas Field bei Apple gearbeitet und arbeitete dort unter anderem an den Apple-Modellen für MacBook Air, MacBook Pro und des iMac.. Nun wird es seine Tätigkeit bei Tesla Motors aufnehmen und zwar als Vizepräsident in den Bereich der Entwicklung neuer Fahrzeuge. Nun könnte man sich fragen, wo abgesehen vom Management denn hier die entsprechenden Parallelen vorhanden sind? Dies ergibt sich vor allem aus seiner Tätigkeit vor Apple, denn da war er als Field Chief Technology Officer bei Segway Inc. tätig. Auch dort arbeitete er in der Entwicklung und dabei für die Segway Personal Transporter, die wohl auch in Deutschland mittlerweile jedem ein Bergriff sein sollten. Die Zukunft wird nun zeigen, wie viel Erfahrung er nun von Segway und Apple nach Tesla einbringen kann. Sicher dürften hier auch Design, Innovation und Marketing einige der gemeinsamen Felder sein.

Was könnte die Leistungsfähigkeit eines Fahrzeuges, Motors und Antriebstechnik besser darstellen, als das 24-Stunden-Rennen von Le Mans? Ein Dauertest unter Dauerlast, wie man es sonst kaum vorfindet und was sowohl von den Fahrern, wie vom Material alles abverlangt. Dies war dann wohl auch der Grund, warum Nissan sich "noch" nicht getraut hat, ein reines Elektrofahrzeug auf die Piste zu schicken. Der Nissan Zeod RC ist ein Hybridfahrzeug, aber was für eines. Alleine das Design fängt die Blicke der Zuschauer ein. Ladezeiten oder ein Batteriewechsel, waren ein zeitlicher Knackpunkt, welches ein reines Elektroauto hier nicht konkurrenzfähig gemacht hätten. Somit ist neben dem Elektroantrieb auch ein Verbrennungsmotor mit Turbolader eingebaut. Hier kann der Fahrer je nach Bedarf zwischen beiden Antriebsformen umschalten. Die Batterie wird dabei per Rekuperation aufgeladen. Viel ist noch nicht zum Fahrzeug bekannte, außer dass es mehr als 300 km/h schnell sein soll und diese darf der Nissan Zeod RC auch im elektrischen Betrieb, wenigstens auf einer 13,5 Kilometer langen Runde fahren. Dafür startet das Fahrzeug in der so genannten GTE-Klasse, also der Gran-Turismo-Endurance-Kategorie, als ein so genanntes "serienbasierter Sportwagen mit stärkeren aerodynamischen Modifikationen". Starten tut dazu auch der Nissan von der "Garage 56", welche extra für Experimentalfahrzeuge da ist. All die dort dann beim Rennen gewonnenen Informationen, sollen auch dem Nissan Leaf und anderen Elektroautos zugute zugute kommen. Besonders wenn das Fahrzeug in der Mulsanne-Gerade, lautlos seine 300 km/h absolviert.

Elektroautos bzw. E-Autos, gehören zu den Fahrzeugen welche anstatt mit einem Verbrennungsmotor, mit Strom angetrieben werden. Hierzu werden herkömmliche Elektroantriebe bzw. Elektromotoren verwendet, welche Strom und damit elektrische Energie in mechanische Energie umwandeln. Damit aber ein solches Elektrofahrzeug auch mit elektrischem Strom betankt werden kann, stehen unterschiedliche Ansätze zur Verfügung. Die wohl verbreitetste und bisher auch von der Industrie bevorzugte Methode ist jene Lösung, bei welcher man Akkumulatoren verwendet. Solche Batterien bestehen aus mehreren aufladbaren Blöcken, welche miteinander verbunden sind und somit ihre Leistung vervielfachen. Bei Batterien, welche aus wiederaufladbare Blöcke zusammengesetzt sind, spricht man von Akkumulatoren. Akkumulatoren bzw. kurz Akkus ausgesprochen, haben derzeitig den Nachteil, dass ihre Lebensdauer zeitlich beschränkt ist. Sie können nur eine begrenzte Anzahl an Auf- und Endladezyklen absolvieren und verlieren dabei auch teilweise an Leistung, so dass sie irgendwann nicht mehr genug Energie für ihre Bestimmung aufnehmen, bereitstellen und damit abgeben können. Zwar gibt es auch Akkus deren Leistung man durch Kühlung steigern kann, aber ein derartiger Einsatz ist für den praxistauglichen Einsatz in Elektroautos bzw. PKWs unbrauchbar. Aus dem Heimgebrauch sind Lithium-Ionen-Akkus ein Begriff, ebenso wie Blei - oder Nickel-Kadmium-Akkus. Für Elektroautos verwendet man heutzutage Lithium-Ionen-Akkus, welche in etwa 3.500,- Euro kosten. Dabei sind aber die Kosten für den Ein- und Ausbau noch nicht mit eingerechnet. Mit einem solchem Akku kann ein Elektroauto knapp 300 bis 500 Kilometer zurück legen. Die Industrie arbeitet aber insbesondere in diesem Sektor sehr stark an weiteren Verbesserungen, so dass man bei den Elektrofahrzeugen insbesondere bei diesen Energiespeichern noch einiges an Zuwachs zu erwarten hat. Zwar kann man die Reichweite eines Fahrzeuges durch weniger Gewicht erhöhen, dies erfolgt in der Regel aber auf Kosten des Konforms oder mit sehr teuren Materialien. Auf ersteres will niemand wirklich verzichten und der letzte Punkt ist für den Masseneinsatz nicht praktikabel. Auch gibt es das Problem des Betankens. Lädt man die heutigen Akkus normal auf, benötigen diese für eine vollständige Aufladung knapp 8 Stunden. Mit einem Schnellladevorgang reduziert sich dies auf etwas 2 bis 3 Stunden, was aber für den breiten Einsatz immer noch viel zu kurz ist. Hier gibt es derzeitig schon Überlegungen, an den Tankstellen die leeren Akkus einfach gegen aufgeladene Akkus auszutauschen, was den Austausch ähnlich so schnell machen würde, wie das heutige, herkömmliche Tanken von Benzin und Diesel an den Tankstellen. Es gibt aber auch noch die Ansätze der Brennstoffzelle und Kondensatoren, welche teilweise auch in Kombination eingesetzt werden. Hier zeigt sich wieviele Möglichkeiten es in Sachen Energiespeicher gibt und es bleibt abzuwarten, welche Technik sich am Ende am Markt etablieren wird.

Das Elektroauto, welches auch gerne kurz E-Auto genannt wird, darf wohl als das Fortbewegungsmittel der Zukunft betrachtet werden. Daher darf man auch heutzutage seine Rolle in dieser Beziehung nicht unterschätzen. Dies tut indes auch nicht mehr die Industrie, welche hier sehr lange dieses Feld Nischenfirmen überlassen hat. Nun treten auch vermehrt die etablierten Fahrzeughersteller auf den Plan und bieten immer mehr marktreife Modelle an. Besonderes Augenmerk hat hier die Entwicklung der Batterien und Akkus als Energiespeicher, ebenso wie alternative Energiequellen um diese ökologisch und umweltbewusst mit Energie zu versorgen. So wird in Zukunft dafür gesorgt, dass die Produktionskosten der E-Autos weiter gesenkt werden. Vor allem aber der steigende Absatz in diesem Markt sorgt dafür, dass hier die Preise weiter fallen können. Nun muss noch der Kunde selbst hier die Notwendigkeit solcher Fahrzeuge erkennen und diesen Schritt einleiten. Auch könnten Städte und Kommunen dies Fördern, indem sie für ihre öffentlichen Verkehrsmittel, vermehrt Fahrzeuge mit einem Elektropantrieb in den Dienst stellen. Also auch der Staat ist hier gefordert, nicht nur den Schritt zur Energiewende einzueiten, sondern auch konsequent dies bei den eigenen Fahrzeugen zu tun.

Es ist kaum zu glauben was die Politik da auf dem Weg gebracht hat und wie sie hier den einfachen Bürger für dumm verkauft. Ein Öko-Label sollte her, aber dabei sollte der Autoindustrie bloß kein Schaden entstehen. So hat man nun die Alphabetisch sortierte und bunte Skala Ad-Absurdum geführt, denn hier wurde nicht einfach die reine CO2-Emission als Grundlage genommen. Hier hat man mit einem wesentlichen Faktor das Gewicht des Fahrzeuges mit ins Spiel gebracht. Dadurch haben es besonders schwerere Fahrzeuge leichter, ein vermeintlich positives ÖKO- und Umweltlabel zu erhalten. Eine grüne Effizienzklasse würden damit sogar Panzer erreichen, wie man in der so genannten Panzerrechnung dargelegt hat. So würde der deutsche Kampfpanzer Leopard 2, welcher pro gefahrenem Kilometer ganze 1500 Gramm CO2 ausstößt, dank seines Gewichts von 62 Tonnen und damit laut der neuen Effizienzklassen-Verordnung ebenso "grün" sein, wie der neue VW Golf 1.4. Diese Rechnung zeigt schon, was dieses Label in Wirklichkeit wert ist und so wurde das Label schon im Vorfeld als Etikettenschwindel, Mogelpackung, wunderlichste Ökoklassifizierung der Industriegeschichte oder unsinnigstes Öko-Label Deutschlands, entlarvt. Durch die neue Klassifizierung werden Klimakiller und so genannte SUVs (Sport Utility Vehicle) und Luxuskarossen besser bewertet wie Kleinfahrzeuge mit niedrigem CO2-Ausstoß. Zum Beispiel landen ein 2345 Kilo schwerer Audi Q7 3.0 TDI mit einem Kohlendioxidausstoß von 195 Gramm pro Kilometer und ein 2,5 Tonnen schwerer Porsche Cayenne S Hybrid mit einem Kohlendioxidausstoß von 193 Gramm pro Kilometer in der zweitniedrigsten Klasse B. Dagegen landet ein Kleinwagen wie der Toyota Aygo, welches einen deutlich niedrigeren CO2-Ausstoßes hat, in der wesentlich schlechteren Klasse C. Ein weiterer Vergleich zeigt auf, wie unsinnig das ganze ist. So wird zum Beispiel ein Smart Fortwo cdi mit dem Rekordwert von 86 g/km nach in die gleiche Kategorie C eingeordnet, wie ein BMW X6 Hybrid (238 g/km). So schaut ein ÖKO-Label aus, wenn es von der Autoindustrie kräftig mitgestaltet wurde ;)

Schaut man sich ein Verbrennungsmotor an, dann findet man zahlreiche mechanische Wellen, wie die Knockenwelle und zahlreiche Verschleißteile, wie die zum Beispiel die Zündkerze (OK, nicht beim Dieselmotor). Diese zahlreichen Komponenten fallen bei einem Elektromotor weg, denn hier findet sich in der Regel nur die Antriebswelle als bewegliches Teil im Motor. Einige böse Zungen sagen, dass dies dann auch der Grund sei, warum einige Autohersteller noch am Verbrennungsmotor fest halten, denn hier kann man noch an den Ersatzteilen und Service gut verdienen. Na ob diese Denkweise sich dann mal nicht irgendwann mal rächt?

Auch wenn es für einige auf den ersten Augenblick kein Problem darstellt, wenn ein Fahrzeug leiser wird, so kann dies für andere lebensbedrohlich sein. Fußgänger, Fahrradfahrer und andere Verkehrsteilnehmer verlassen sich auf die akustische Rückmeldung im Straßenverkehr. Fällt nun diese weg oder verändert sich drastisch wie beim Elektroauto und man rechnet aber immer noch mit dem alten Lärmpegel, dann kann dies zum Beispiel beim Überqueren der Straße gefährlich werden. Klar, auch ein Elektroauto entwickelt Geräusche, durch seinen Elektroantrieb, Abtrieb der Reifen, die weiteren elektrischen Komponenten im Fahrzeug, aber diese sind doch erheblich leiser und haben auch einen ganz anderen Klangcharakter, als man es von einem Auto mit Verbrennungsmotor her gewohnt ist. Einige Überlegungen gehen ja dahin, dass man zusätzlichen Lärm durch Lautsprecher simuliert, was eigentlich unsinnig und auch nicht sinnvoll für die Umwelt wäre. Hier werden sich wohl eher die anderen Verkehrsteilnehmer durch die langsame Verbreitung durch die Elektroautos, sich an den neuen und leiseren Klangcharakter dieser Fahrzeuge gewöhnen. Es wird also ein langsamer und stetiger Lernprozess bei allen Verkehrsteilnehmer stattfinden.

Zur Zeit ist Karbon als Karosseriebaustoff oft im Munde. Wenn man von Karbon spricht, dann meint man damit Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff, auch CFK genannt. Dies soll das Fahrzeug leichter machen, welches schon in der Flugzeugtechnik, Rennsport oder im Hochpreissegment der Autoindustrie eingesetzt wird. Und genau darin liegt der Schwachpunkt. Fahrzeuge in denen Karbon in der Regel verbaut sind kosten um die Euro 200.000,- bis Euro 300.000,- und haben ocker mal 300 PS. Es wird also in Fahrzeugen verbaut, wo Geld für den Kunden keine Rolle spielt. Nun erzählt die Autoindustrie, dass durch eine mögliche Massenfertigung, die Produktionskosten in der Herstellung von Karbon so weit sinken können, dass sie auch in Serienfahrzeuge eingebaut werden können. Hier liegt nun wohl auch der Schwachpunkt der Predigt, der zumeist deutschen Autoindustrie. Derartige Komponenten werden zwar gezielt gefördert, aber sicher nicht ausschließlich für Elektroautos, sondern sowohl für Hybridfahrzeuge und auch für Fahrzeuge mit konventionellen Verbrennungsmotoren. Wenn also hier gezielt solche Wunderwaffen angesprochen im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen, wirkt dies eher wie ein Verschleiern der bisher versäumten Ergebnisse bei den Elektroautos, wo die Konkurrenz so langsam den deutschen Autobauern den Rang abgefahren hat!